自動駕駛量產(chǎn)元年將至 哪類企業(yè)有望率先“出線”？

　　日前，在由蓋世汽車主辦的第二屆全球自動駕駛論壇上，多位與會嘉賓均表示從今年開始，自動駕駛將逐漸步入量產(chǎn)前的最后沖刺階段，部分車企最快將于今年底或者明年初推出其首款自動駕駛汽車。

　　譬如廣汽，據(jù)悉其L3級別的自動駕駛量產(chǎn)車將在2020年第一季度量產(chǎn)，而這款車的中低配版本在今年10月份就將面向社會發(fā)布。另外，諸如一汽紅旗、長安、奇瑞、比亞迪、奇點汽車等，此前也都在不同場合透露了明年量產(chǎn)L3自動駕駛汽車的計劃。由此讓更多的人堅信2020年將是自動駕駛汽車量產(chǎn)元年，特別是自主品牌的自動駕駛產(chǎn)品，有望從明年開始真正普及。

　　L3自動駕駛步入量產(chǎn)沖刺階段

　　自動駕駛汽車何時才能真正量產(chǎn)？對于這個問題，業(yè)界其實已經(jīng)討論了很多年，如今答案正慢慢清晰——很快。究竟有多快？在廣汽研究院智駕技術(shù)部負(fù)責(zé)人郭繼舜看來，從2019年年底到2020年年初，這段時間將成為中國自主品牌自動駕駛真正普及的關(guān)鍵節(jié)點。

　　郭繼舜此言不無道理。據(jù)不完全統(tǒng)計，除了跨國車企和科技公司，目前至少有近十家自主車企已經(jīng)宣布將于2020年前后量產(chǎn)L3級自動駕駛汽車。首當(dāng)其沖的是廣汽，最快將于今年10月份推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車型的中低配版本。一旦此量產(chǎn)計劃落實，據(jù)悉廣汽將成為業(yè)內(nèi)第一家真正推出自動駕駛車輛的車企。

　　長安汽車作為較早涉足自動駕駛技術(shù)研發(fā)的自主車企之一，亦在快速推進L3自動駕駛技術(shù)的工程化開發(fā)。據(jù)了解，過去幾年里長安汽車在深入系統(tǒng)工程、環(huán)境感知、中央決策、功能安全、人機交互、測試評價、控制執(zhí)行等7個方面，已先后掌握超30項關(guān)鍵核心技術(shù)，實現(xiàn)了八大核心功能。基于已有成就，目前長安汽車已經(jīng)進入了量產(chǎn)化開發(fā)階段，預(yù)計到2020年正式實現(xiàn)L3技術(shù)的量產(chǎn)。

　　而奇瑞、一汽紅旗、比亞迪、長城等，借助與百度的合作，此前也紛紛立Flag，稱將在明年量產(chǎn)L3級別的自動駕駛汽車。其中奇瑞，據(jù)了解在2018年已經(jīng)有部分車型搭載了L2級輔助駕駛系統(tǒng)，今年奇瑞計劃逐步在實車上搭載更多的高級輔助駕駛功能，如ACC、AEB、APA等，最終于2020年實現(xiàn)L3級有條件的自動駕駛，2025年實現(xiàn)L4級高度自動駕駛。一汽紅旗則略微有些“激進”，欲在2020年就實現(xiàn)L4級自動駕駛乘用車的小批量下線示范運行，并在2020年大批量投放更多城市運營，實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。

　　另外諸如奇點汽車、小鵬汽車、蔚來汽車、零跑汽車等造車新勢力，在制定自動駕駛量產(chǎn)計劃時，同樣瞄準(zhǔn)的是2020年。其中奇點汽車，據(jù)悉將利用英偉達(dá)自動駕駛平臺提供的計算能力和安全性，于2019年正式完成L3技術(shù)研發(fā)，2020年實現(xiàn)L3自動駕駛量產(chǎn)落地。小鵬汽車則是攜手德賽西威來推動L3相關(guān)技術(shù)在2019年的量產(chǎn)落地。零跑汽車略有不同，根據(jù)該公司此前公布的自動駕駛路線圖，將通過OTA方式來推進L3自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)。

　　不過，盡管目前L3自動駕駛市場形勢一片大好，郭繼舜認(rèn)為還有幾個問題不容忽視。首先是法規(guī)層面，究竟什么時候能夠完全承認(rèn)并且接受這項技術(shù)。一個典型的例子是全新一代奧迪A8，雖然該車在2017年就已經(jīng)具備了量產(chǎn)能力，但受法律法規(guī)等方面的制約，目前這款車僅能夠在德國的少數(shù)道路上釋放L3自動駕駛功能，而無法完全發(fā)揮其所有的智能化功能。

　　其次是技術(shù)層面的問題，主要有三點：第一，人工智能芯片價格過高，且大多數(shù)在性能上還不能滿足自動駕駛的需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于行業(yè)之前對其的預(yù)期；第二，目前自動駕駛平臺的硬件和傳感器冗余還無法完全達(dá)到自動駕駛所需要的安全要求；第三，現(xiàn)有的自動駕駛系統(tǒng)還無法達(dá)到整體的功能安全的要求。

　　“從這一點上來講，目前自動駕駛其實正處于一個喜憂參半的震蕩期，是自動駕駛產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵節(jié)點，決定著行業(yè)能否真正實現(xiàn)由車輛對交通結(jié)果負(fù)責(zé)的跨越式發(fā)展。”郭繼舜指出。

　　L4特定場景和功能先行

　　除了L3自動駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，在此次論壇上郭繼舜還重點提到了更高級別自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化問題。

　　郭繼舜指出，目前L4技術(shù)的發(fā)展還面臨很多問題，特別是在芯片、冗余和執(zhí)行器件方面，還有待進一步的突破。所以L4的商業(yè)模式可能是從一個很小的區(qū)域開始，通過諸如區(qū)內(nèi)點到點的自動駕駛約車服務(wù)，來快速商業(yè)化。之后再逐漸擴大運營區(qū)域，使各個區(qū)域互相連接，最終形成一個整體。“在今年年底，很多公司就會逐步在中國推出自動駕駛汽車，我們現(xiàn)在知道的情況是，至少有不下十家公司有這樣的計劃。”

　　另外一條L4商業(yè)化路徑則是園區(qū)內(nèi)的自動駕駛，主要針對的是商用領(lǐng)域，包括倉庫對倉庫的無人駕駛，在郭繼舜看來也將是未來發(fā)展的方向。“其實從2015年開始，自動駕駛物流就開始熱了起來，分析背后的原因主要有以下幾點：第一，自動駕駛汽車在園區(qū)內(nèi)上路幾乎不存在法律法規(guī)的約束；第二，場景相對較簡單；第三，園區(qū)內(nèi)的自動駕駛需要實現(xiàn)的功能相對較單一，可以更好地滿足各項安全要求。”

　　法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民的觀點與之類似。他指出目前自動駕駛的商業(yè)模式主要有三種：第一種是私人擁有的自動駕駛汽車，今后會有相關(guān)的自動駕駛功能選裝，但也正因為車輛是消費者私人的，所以成本就需要用戶承擔(dān)，敏感度比較高。且由于很多私家車一般使用時間較短，這種情況下用戶使用自動駕駛車輛的成本和時間將不成比例。

　　第二種是運營商擁有的自動駕駛車輛，比如出行服務(wù)的運營商、共享汽車，還有無人駕駛出租車，這些車輛因為是運營商在運營，理論上每天可以24小時自動駕駛，其運營成本會隨著使用的時間越長而變得越低。再加上自動駕駛可以省掉駕駛員，所以這種模式帶來的成本增加相對比較容易接受、比較不敏感，有望被更多的用戶所接受。

　　第三種是無人駕駛運貨車或者送餐車，也就是說車輛所搭載的不是人，而是貨物，或者是我們點的外賣。這就要求車輛必須做到L5，即在任何場景下都可以無人駕駛，因為車上沒有駕駛員。但也正因為如此，這一模式對車輛被動安全的要求相對而言就不那么嚴(yán)格了，畢竟貨物如果有了損失是可以用一定數(shù)量的金錢來彌補的，不像人身安全。其中后面兩種技術(shù)路線，相對而言可能更容易落地，也有望更早落地。

　　縱目科技CEO唐銳則從另一個角度發(fā)表了他對自動駕駛商業(yè)化的看法。唐銳認(rèn)為，隨著地理圍欄的逐步打開，場景的逐步擴散，自動駕駛?cè)绻獙崿F(xiàn)從封閉的高速環(huán)境到全場景覆蓋的跨越，可能還需要十年以上的時間。正因為如此，縱目科技選擇了從低速限定場景的自主泊車這一特殊的功能做起。在唐銳看來，自主泊車將是一個非常明確的、短期內(nèi)就有可能進行大規(guī)模商業(yè)化落地的L4自動駕駛應(yīng)用，也是自動駕駛技術(shù)最終大規(guī)模量產(chǎn)的必經(jīng)之路。

　　“為什么這么說呢？因為L4如果要實現(xiàn)真正的商業(yè)化，我個人覺得需要滿足三個條件：成本可控，質(zhì)量過硬，和完善的供應(yīng)鏈體系。而自主泊車由于主要是低速場景，要實現(xiàn)商業(yè)化不會有太多的法律障礙，加之低速場景下行車，制動距離非常短，并不需要看的很遠(yuǎn)，在傳感器配置方面就少了激光雷達(dá)這一個必選項，成本也就會大幅度降低。另外我們可以看到，泊車其實是強剛需，如果可以實現(xiàn)無人化，無疑會解決很多城市用車痛點。”所以綜合考慮之下，唐銳覺得自主泊車會是L4在中國甚至全球范圍內(nèi)最先落地的一個場景，快的話可能兩三年內(nèi)就可以在我們的生活中大規(guī)模商業(yè)化。

　　不僅如此，唐銳強調(diào)通過自主泊車的率先商業(yè)化，其實還有助于行業(yè)探索社會體系、法律法規(guī)等與自動駕駛技術(shù)更好的匹配，從而為后期研發(fā)更多開放城區(qū)的L4場景提供一些經(jīng)驗借鑒，使這項技術(shù)最終得以在更廣的范圍內(nèi)落地。“正因為如此，我們可以看到當(dāng)前幾乎所有的主機廠在談?wù)撟詣玉{駛時，都會重點提到自主泊車，因為這是一個很重要的應(yīng)用場景，其市場規(guī)模在未來幾年里甚至有望會達(dá)到近10倍的增速。”

　　而如果看的更長遠(yuǎn)一些的話，郭繼舜認(rèn)為人機共駕在一個相對較長的時間段內(nèi)將會成為行業(yè)主流的做法，因為可量產(chǎn)的自動駕駛必須依托技術(shù)和配套的相互作用才能更好地往前發(fā)展，在短時間內(nèi)這兩點還無法完全滿足行業(yè)的需求——無論是對L3還是高級別的L4，抑或是完全自動駕駛而言。